日本の蒸気鉄道について
日本の蒸気鉄道は、1872年（明治5年）10月14日の新橋―横浜間の鉄道開業とともに始まります。開業当初に使われた蒸気機関車は、150形（1号機関車）などイギリスなどから輸入されたもので、日本の鉄道は外国製機関車によってその歩みを始めました。北海道開拓では、「義経」「弁慶」「しずか」の愛称で知られる7100形が活躍しました。
1902年（明治35年）からは国産初の量産型蒸気機関車である230形が製造されるなど、日本の蒸気機関車はしだいに国産化の時代へと移っていきます。8620形、C51形、C57形に代表される旅客用機関車、9600形、D51形に代表される貨物用機関車、また支線や構内で用いられる小型機関車など、用途に応じてさまざまな機関車が整備されていきました。
戦時中には貨物需要が増加し、大きな牽引力をもつ貨物用機関車D52形などが活躍します。戦後は一転、貨物需要の減少により貨物用機関車の一部が余剰となり、D51型、D52形のボイラーを転用した旅客用機関車C61形、C62形が製造されました。
幹線から支線、地方路線へと電化やディーゼル化が進むにつれて、蒸気機関車はしだいにその役割を終えていきます。1975年（昭和50年）12月14日、C57形135号機が室蘭本線で国鉄最後の定期旅客列車をけん引し、日本の蒸気機関車による定期旅客運転はその歴史に幕を下ろしました。
蒸気機関車の分類
蒸気機関車は、大きくテンダー式とタンク式に分類されます。
テンダー式蒸気機関車は、機関車の後ろに写真のような炭水車（テンダー）を連結し、そこに石炭や水を積む方式です。多くの燃料と水を積むことができ、長距離運転や本線での運用に適しています。
タンク式蒸気機関車は、石炭や水を機関車本体に搭載する方式です。炭水車を別に連結する必要がないため、全体がコンパクトで取り回しがよく、駅構内での入換作業や支線での短距離運転に適しています。
蒸気機関車の軸配置
蒸気機関車の軸配置（車軸配置）とは、先輪・動輪・従輪の並び方を示すものです。日本式では軸の数で表し、先輪と従輪は数字、動輪はアルファベットで示します。たとえば「2C1」は、先輪2軸・動輪3軸・従輪1軸という意味です。国鉄の形式名に使われるアルファベットもこれに対応しており、C57形の「C」は動輪3軸、D51形の「D」は動輪4軸を表しています。
| 動輪軸数 | アルファベット | 代表的な形式 |
|---|---|---|
| 2 | B | B20形 |
| 3 | C | 8620形 C51形 C57形 C58形 C62形 |
| 4 | D | 9600形 D51形 D52形 |
| 5 | E | E10形 |
国産蒸気機関車の多くは動輪3軸または動輪4軸で、比較的高速運転の可能な動輪3軸（C）は主に旅客用、比較的大きな牽引力をもつ動輪4軸（D）は主に貨物用として使い分けられてきました。もっとも、旅客用と貨物用の違いは動輪の数だけで決まるものではなく、動輪径の大小や先輪・従輪の配置、さらにはボイラーや火室の設計などによっても特徴づけられます。
イギリスやアメリカを中心に用いられるホワイト式車輪配置では、軸数ではなく車輪の数で表し、先輪・動輪・従輪の順にハイフンで並べます。たとえば日本式の「2C1」は、先輪2軸で4輪、動輪3軸で6輪、従輪1軸で2輪なので、ホワイト式では「4-6-2」になります。
それぞれの軸配置（車輪配置）には、「パシフィック（Pacific）」などの通称があります。
| 日本式 | ホワイト式 | 通称 |
|---|---|---|
| 1C | 2-6-0 | モーガル（Mogul） |
| 1C1 | 2-6-2 | プレーリー（Prairie） |
| 2C1 | 4-6-2 | パシフィック（Pacific） |
| 2C2 | 4-6-4 | テンダー式：ハドソン（Hudson） タンク式：バルチック（Baltic） |
| 1D | 2-8-0 | コンソリデーション（Consolidation） |
| 1D1 | 2-8-2 | ミカド（Mikado） |
| 1D2 | 2-8-4 | バークシャー（Berkshire） |
| 2D1 | 4-8-2 | マウンテン（Mountain） |
| 2D2 | 4-8-4 | ノーザン（Northern） |
黎明期の蒸気機関車
国鉄150形蒸気機関車（1号機関車）
日本の鉄道は、1872年（明治5年）10月14日に新橋—横浜間で開業しました。国鉄150形蒸気機関車は、1871年（明治4年）に英バルカン・ファウンドリー社で製造され、日本の鉄道開業にあわせて輸入された日本初の蒸気機関車です。「1号機関車」という愛称で親しまれています。1997年に、鉄道車両として初めて国の重要文化財に指定されました。鉄道博物館で展示されています。
国鉄150形蒸気機関車（1号機関車）は、1911年（明治44年）に長崎県の島原鉄道へ払い下げられ、同社開業期を支えた後、1930年（昭和5年）に保存のため鉄道省へ返還されました。返還にあたり、「惜別感無量」と島原鉄道（島鉄）の創業者・植木元太郎が思いをプレートに記しました。
国鉄7100形蒸気機関車1号機「義経号」
国鉄7100形蒸気機関車は、1880年から1889年にかけて米H. K. ポーター社で製造された、テンダー式蒸気機関車です。本機はその1号機で、「義経号」の愛称で知られています。京都鉄道博物館で展示されています。
国鉄7100形蒸気機関車2号機「弁慶号」
2号機「弁慶号」です。先端のカウキャッチャー（牛避け）や、ダイヤモンドスタックと呼ばれる特徴的な煙突など、西部開拓時代の蒸気機関車の特徴が見られます。北海道初の鉄道である官営幌内鉄道の開業にあたり、導入されました。鉄道博物館で展示されています。
H. K. ポーター社は、ペンシルベニア州ピッツバーグに存在した機関車メーカーです。「369」は製造番号、「1880」は製造年を意味します。
国鉄7100形蒸気機関車6号機「しづか号」
6号機「しづか号」です。7100形は8両製造されましたが、現存するのは「義経号」「弁慶号」そして「しづか号」の3両のみです。「しづか」の名は、義経の側室・静御前に由来します。小樽市総合博物館で展示されています。
国鉄1800形蒸気機関車
国鉄1800形（1801形）蒸気機関車は、明治初期に京都—大津間の急勾配（逢坂越え）対策として導入された、小型のタンク式蒸気機関車です。1881年に英キットソン社から輸入されました。
国鉄1290形蒸気機関車「善光号」
国鉄1290形蒸気機関車「善光号」は、1881年（明治14年）に英マニング・ワードル社で製造されたタンク式蒸気機関車です。初めて埼玉県内を走った蒸気機関車として紹介されています。「善光号」の名は、機関車が埼玉県川口市の善光寺付近で陸揚げ・組み立てされたことに由来します。
国鉄7150形蒸気機関車「大勝号」
国鉄7150形蒸気機関車「大勝号」は、1895年（明治28年）に手宮工場で1両のみ製作された、現存する最古の国産蒸気機関車です。
日清戦争の勝利を記念して「大勝号」と命名され、国有化後に7150形と呼ばれるようになりました。米H. K. ポーター社で製造された、国鉄7100形蒸気機関車の部品が使用されています。
国鉄230形蒸気機関車（233）
国鉄230形蒸気機関車は、1902年（明治35年）から1909年（明治42年）にかけて41両が製造された、国産初の量産型蒸気機関車です。233は、国の重要文化財に指定されています。京都鉄道博物館で展示されています。
国鉄9850形蒸気機関車（9856）
国鉄9850形蒸気機関車（9856）は、プロイセン王国（現ドイツ）のヘンシェル・ウント・ゾーン社で製造され、1912年に輸入されたマレー式蒸気機関車です。東海道本線の山北―沼津間や信越本線の長野―直江津間など、幹線の急勾配区間で重量列車の牽引に使われました。
本車両は日本に現存する唯一のマレー式蒸気機関車です。