关于日本的高速铁路
新干线的历史始于1964年东海道新干线的开通。东海道新干线取得成功后，山阳新干线于1972年开通，东北、上越新干线于1982年开通。这些新干线当时由日本国有铁道（JNR）运营。
由于1987年日本国有铁道分割并民营化，东海道新干线由JR东海继承，山阳新干线由JR西日本继承，东北·上越新干线由JR东日本继承。
在日本国有铁道分割并民营化时，东北新干线和上越新干线以上野站为始发和终点站，直到1991年才延伸至东京站。虽然曾有计划在东京站实现东北、上越新干线与东海道新干线的直通运行，但最终未能实现。
其原因包括多个因素，例如东海道新干线过于密集的运行时刻表、东京站的站台容量、因民营化而分为不同公司，以及电源频率的差异。
在日本国有铁道分割民营化时，直通运行已经实现JR东海·JR西日本的东海道·山阳新干线，以及JR东日本的东北·上越新干线分别走上了独自发展的道路并各自继续发展。
JR东日本推进向东北各地扩展网络，1992年山形新干线、1997年秋田新干线相继开通。两者都是作为迷你新干线建设的。
北陆新干线于1997年先行开通高崎至长野区间，当时称为“长野新干线”。2015年，线路延伸至金泽，并开始由JR东日本与JR西日本共同运营。2024年，线路延伸至敦贺。
在JR北海道区域，北海道新干线新青森至新函馆北斗区间于2016年开通，东北新干线与北海道新干线实现直通运营。
在JR九州地区，九州新干线的新八代—鹿儿岛中央区间于2004年开通。2011年全线开通至博多，山阳新干线与九州新干线实现直通运行。2022年西九州新干线的武雄温泉—长崎区间开通。
由此，新干线逐渐发展成为连接日本各地、从北海道延伸至九州的高速铁路网络。
蓝色新干线和绿色新干线
这是东京站的导向标识。蓝色和绿色分别源自东海道·山阳新干线0系和东北·上越新干线200系。这一传统也延续到了N700系和E5系。
东海道·山阳新干线使用COMTRAC这一运行管理系统，东北·上越·北陆新干线则使用不同的COSMOS系统。九州·西九州新干线的SIRIUS与COMTRAC进行系统联动，北海道新干线的CYGNUS与COSMOS进行系统联动。
| 新干线 | 运行管理系统 | 驾驶与维护系统 | 运营方 |
|---|---|---|---|
| 东海道·山阳 九州·西九州 |
COMTRAC SIRIUS |
ATC-NS KS-ATC |
JR东海·JR西日本 JR九州 |
| 东北·上越·北陆 北海道 |
COSMOS CYGNUS |
DS-ATC | JR东日本·JR西日本 JR北海道 |
东海道、山阳、九州、西九州新干线列车
东海道·山阳新干线的列车一直由JR东海和JR西日本共同或分别独立开发。JR九州在JR东海和JR西日本的技术支持下，开发了800系。
西九州新干线采用了由JR东海开发的N700S。东海道、山阳、九州和西九州新干线的车辆开发建立在各公司的合作关系之上，其中尤其是JR东海发挥着主导作用。
| 车辆 | 开始运营 | 投入线路 | 开发 | 备注 |
|---|---|---|---|---|
| 0系 | 1964年 | 东海道·山阳 | 日本国有铁道 | |
| 100系 | 1985年 | 东海道·山阳 | 日本国有铁道 | JR西日本重新设计了100N系 |
| 300系 | 1992年 | 东海道·山阳 | JR东海 | |
| 500系 | 1997年 | 东海道·山阳 | JR西日本 | |
| 700系 | 1999年 | 东海道·山阳 | JR东海·JR西日本 | |
| 800系 | 2004年 | 九州 | JR九州 | JR东海·JR西日本提供技术支持 |
| N700系 | 2007年 | 东海道·山阳·九州 | JR东海·JR西日本 | |
| N700S | 2020年 | 东海道·山阳·西九州 | JR东海 |
新干线 0系电车
新干线0系列车于1964年伴随东海道新干线开通而问世，是首列用于商业运营的新干线列车。由于车头呈圆润形状，它获得了“团子鼻”的昵称，并作为象征日本经济高速增长时期的铁路车辆而广为人知。
开业时，以最高运行速度（商业运营中的最高速度）计算，成为世界上最快的列车时速210公里并创下这一纪录，将东京与新大阪之间的行程缩短至约4小时。1986年，最高运行速度提高到时速220公里，直到2008年退役为止，它整整44年支撑着日本的高速铁路。
新干线100系电车
新干线100系电车作为0系的后继车型，于1985年开始投入商业运营。除了采用锐利的车头造型，还引入了高速铁路世界首创的2层车辆，并配备绿色车厢包间和普通车全席旋转式可躺座椅等设施，大幅提升了乘坐舒适性。
100系的最高运行速度为每小时220公里，1989年开始投入运行的100N系（V编组）在山阳新干线区间实现了每小时230公里的商业运营。
新干线300系电车
新干线300系电车于1992年作为首代“希望号”开始商业运营，大幅提升了高速性能。时速270千米的商业运营使东京至新大阪最快仅需2小时30分钟。现陈列于磁浮·铁道馆。
有关磁浮·铁道馆的看点、开放时间和门票等信息，请参阅下方文章。
新干线500系电车
新干线500系电车于1997年开始商业运营，是一款注重高速性能的新干线列车。当时，它实现了世界最快的商业运营速度，即每小时300公里。
500系电车是JR西日本独立开发的唯一一款新干线电车，现陈列于京都铁道博物馆。
有关京都铁道博物馆的看点、开放时间、门票等信息，请参阅下文。
新干线700系电车
新干线700系电车作为继300系和500系之后的新型标准车辆，于1999年开始商业运营。该车型旨在全面提升高速性能、乘坐舒适度、静音性和节能性等方面。其形似鸭嘴兽的独特车头设计，可降低列车通过隧道时产生的噪声。东海道新干线的最高运营速度为每小时270公里，山阳新干线为每小时285公里。
新干线800系电车
新干线800系电车于2004年九州新干线部分开通时登场，是JR九州首列新干线列车。JR东海和JR西日本的技术支持，并以JR西日本700系7000番台（光芒号Rail Star）为基础开发。
新干线N700系电车
新干线N700系电车作为700系的后继车型，于2007年开始商业运营。这款车辆进一步提升了速度、舒适性和环保性能，东海道新干线时速285公里、山阳新干线时速300公里实现了商业运营。
此外，它作为日本新干线列车，首次采用了车体倾斜系统这使列车即使在弯道较多的东海道新干线上也不必大幅降速，从而缩短了行程时间并提升了乘坐舒适度。意大利的Pendolino是车体倾斜式列车中的知名车型。
下面的文章将详细介绍意大利铁路。
新干线N700S系列列车
新干线N700S系电车作为N700系的后继车型，于2020年开始商业运营。N700系由JR东海与JR西日本共同开发，而N700S系则由JR东海独立开发，进一步提升了安全性、稳定性、舒适性和环保性能。除用于东海道·山阳新干线的“希望号”等列车外，也已引入西九州新干线的“海鸥号”。
新干线923系电车0番台（T4编组）
新干线923系电车0番台（T4编组）是综合检测东海道、山阳新干线电气设备、轨道设备和信号设备等状态的电气轨道综合试验车，会在商业线路上行驶并进行测量。该车以700系为基础开发，作为业务用车辆使用，因车身颜色而被称为Doctor Yellow。
北海道、东北、秋田、山形、上越、北陆新干线列车
北海道、东北、秋田、山形、上越、北陆新干线的列车 主要由JR东日本开发。北海道新干线的H5系也以JR东日本的E5系为基础。
另一方面，北陆新干线的E7系和W7系是由JR东日本与JR西日本共同开发的车型。JR西日本长期深入参与东海道·山阳新干线车辆的开发，在北陆新干线项目中与JR东日本携手合作，可以说在新干线车辆的发展谱系中发挥着桥梁作用。
E1系最初计划称为600系，但由于JR东日本采用了新的E系车型编号，600系成为空缺编号。
| 车辆 | 开始运营 | 投入线路 | 开发 | 备注 |
|---|---|---|---|---|
| 200系 | 1982年 | 东北·上越·长野 | 国铁 | |
| 400系 | 1992年 | 东北·山形 | JR东 | 迷你新干线 |
| E1系 | 1994年 | 东北·上越 | JR东 | 2层车 |
| E2系 | 1997年 | 东北·上越·北陆 | JR东 | |
| E3系 | 1997年 | 东北·秋田·山形 | JR东 | 迷你新干线 |
| E4系 | 1997年 | 东北·上越 | JR东 | 2层车 |
| H5系·E5系 | 2011年 | 东北·北海道 | JR东 | |
| E6系 | 2013年 | 东北·秋田 | JR东 | 迷你新干线 |
| E7系·W7系 | 2014年 | 上越·北陆 | JR东·JR西 | |
| E8系 | 2024年 | 东北·山形 | JR东 | 迷你新干线 |
新干线200系电力动车组
新干线200系列车于1982年伴随东北新干线和上越新干线开通而问世。外观与0系非常相似，但由于行驶于寒冷多雪地区，耐寒耐雪性能是其一大特色。白色（象牙色）车身配绿色线条是200系外观上的特征。
新干线400系电车
新干线400系列车于1992年伴随山形新干线开通而问世，是首列迷你新干线列车。迷你新干线是通过将既有普通铁路改为标准轨等方式，使列车能够与新干线直通运行的系统。为使列车也能行驶于普通铁路区间，车体比普通新干线更小。1997年开通的秋田新干线也采用了这一系统。
新干线E1系电车
新干线E1系电车于1994年登场，是首列全车双层的新干线列车。主要运行于东北新干线和上越新干线。
“Max”是“Multi Amenity Express”的缩写。“Toki”也是上越新干线的列车名称。该车陈列于埼玉铁道博物馆。
关于铁道博物馆的看点、开放时间、门票等信息，请参阅下方文章。
E2系新干线列车
新干线E2系列车于1997年投入运营。它是为与秋田新干线“小町”重联运行的“山彦”号，以及北陆新干线“浅间”号而开发的。
新干线E3系电车
这是山形新干线E3系“翼”。于1997年开始商业运营。它是继400系之后的迷你新干线，也曾投入秋田新干线运营。
上面绘有山形县的特产：红花和樱桃。
新干线E4系电车
新干线E4系电车是在E1系之后开发的全双层新干线车辆。它于1997年开始商业运营，当时拥有世界最大的载客量。
新干线E5系电车
E5系和H5系新干线列车的开发，是为了让东北新干线能够以超过300公里的时速进行商业运营。2013年，它们以 时速320公里的商业运营实现了日本最高速度。JR东日本拥有的列车为E5系，JR北海道拥有的列车为H5系。可通过车身饰带的颜色来区分，分别为粉红色和紫色。
E5系车身上绘有以猎鹰为主题的标志。
新干线H5系电车
H5系绘有以北海道大地和白隼为主题的标志。
新干线E6系列列车
这是秋田新干线E6系“Komachi”。列车于2013年开始商业运营，是继E3系之后的迷你新干线车辆。红色车身十分醒目。
这里绘有以小野小町为灵感的标志。
新干线E7系电车
E7系和W7系是为2015年北陆新干线长野·金泽区间开通而开发的车辆。由JR东日本和JR西日本共同开发2014年，它们作为东京·长野区间的“浅间号”率先投入运营。JR东日本所有的车辆为E7系，JR西日本所有的车辆为W7系。两者设计相同，但可以根据挡风玻璃上的字母是以“F”还是“W”开头来区分。
标志也由E7系和W7系共用，以数字“7”为设计元素。JR西日本所有的车辆上标有“JR WEST JAPAN RAILWAY COMPANY”。
新干线E8系电车
新干线E8系电车作为山形新干线E3系“翼”的后继车型，于2024年开始商业运营。这是继400系和E3系之后，用于山形新干线的迷你新干线列车。与E3系相比，该车型提升了速度和舒适性，支持在宇都宫至福岛区间以时速300公里进行商业运营。
新干线E926系电车
新干线E926型列车是JR东日本用于新干线线路的检测车，相当于东海道·山阳新干线的“Doctor Yellow”。该车以E3系为基础，不仅可以驶入全规格新干线线路，还能驶入山形新干线、秋田新干线等迷你新干线区段，这是其特点。East i是其名称。
（番外篇）台湾高铁列车
台湾高速铁路700T型电车
台湾高速铁路700T型电车于2007年台湾高铁开通时从日本引进。该车型以新干线700系电车为基础，由JR东海和JR西日本共同开发，是首列出口海外的新干线车辆。在日本，它被称为台湾新干线。
最高运营速度为每小时300公里，超过700系。南港站（台北市）与左营站（高雄市）之间的行程约为1小时30分钟。