일본의 증기 철도에 대하여
일본의 증기 철도는 1872년(메이지 5년) 10월 14일신바시와 요코하마 사이의 철도 개통과 함께 시작되었습니다. 개통 당시 사용된 증기 기관차는150형(1호 기관차)등 영국 등지에서 수입된 것으로, 일본의 철도는 외국산 기관차와 함께 첫발을 내디뎠습니다. 홋카이도 개척에서는「요시쓰네」 「벤케이」 「시즈카」라는 애칭으로 알려진7100형이 활약했습니다.
1902년(메이지 35년)부터일본 최초의 양산형 국산 증기 기관차인 230형이 제조되는 등, 일본의 증기 기관차는 점차 국산화 시대로 접어들었습니다.8620형, C51형, C57형으로 대표되는 여객용 기관차,9600형, D51형으로 대표되는 화물용 기관차와 함께, 지선이나 구내에서 사용되는 소형 기관차 등 용도에 따라 다양한 기관차가 정비되었습니다.
전시에는 화물 수요가 증가하면서 견인력이 큰 화물용 기관차D52등이 활약했습니다. 전후에는 상황이 바뀌어 화물 수요 감소로 일부 화물용 기관차가 잉여가 되었고,D51형과 D52형 기관차의 보일러를 재활용한여객용 기관차C61형과 C62형이 제작되었습니다.
간선에서 지선과 지방 노선으로 전철화와 디젤화가 진행되면서 증기기관차는 점차 그 역할을 끝내 갔습니다. 1975년(쇼와 50년) 12월 14일,C57형 135호기가 무로란 본선에서 일본국유철도의 마지막 정기 여객열차를 견인했고일본의 증기기관차 정기 여객 운행은 그 역사에 막을 내렸습니다.
증기 기관차의 분류
증기기관차는 크게 텐더식과 탱크식으로 분류됩니다.
텐더식 증기기관차는 기관차 뒤에 사진과 같은탄수차(텐더)를 연결하고 그 안에 석탄과 물을 싣는 방식입니다. 많은 연료와 물을 실을 수 있어 장거리 운행과 간선 운용에 적합합니다.
탱크식 증기기관차는 석탄과 물을 기관차 본체에 싣는 방식입니다. 별도의 탄수차를 연결할 필요가 없어 전체가 compact하고 조작이 쉬우며, 역 구내의 입환 작업이나 지선의 단거리 운전에 적합합니다.
증기기관차의 축 배치
증기기관차의 축 배열(차축 배열)은 선륜, 동륜, 종륜이 어떻게 배치되어 있는지를 나타냅니다. 일본식에서는 축의 수로 표시하며, 선륜과 종륜은 숫자로, 동륜은 알파벳으로 나타냅니다. 예를 들어 “2C1”은 선륜 2축, 동륜 3축, 종륜 1축을 의미합니다. 일본국유철도의 형식명에 사용되는 알파벳도 이에 대응하여, C57형의 “C”는 동륜 3축, D51형의 “D”는 동륜 4축을 나타냅니다.
| 동륜 축 수 | 알파벳 | 대표적인 형식 |
|---|---|---|
| 2 | B | B20형 |
| 3 | C | 8620형 C51형 C57형 C58형 C62형 |
| 4 | D | 9600형 D51형 D52형 |
| 5 | E | E10형 |
일본산 증기기관차의 대부분은 동륜 3축 또는 4축이며,비교적 고속 운전이 가능한 동륜 3축(C)은 주로 여객용, 비교적 큰 견인력을 지닌 동륜 4축(D)은 주로 화물용으로 구분되어 사용되어 왔습니다. 다만 여객용과 화물용의 차이는 동륜 수만으로 결정되는 것이 아니라 동륜 직경의 크기, 선륜과 종륜의 배치, 나아가 보일러와 화실의 설계 등에 의해서도 특징지어집니다.
영국과 미국을 중심으로 사용되는 와이트식 차륜 배치에서는 차축 수가 아니라 차륜 수로 표시하며, 선륜·동륜·종륜 순서로 하이픈을 넣어 표기합니다. 예를 들어 일본식 표기인 “2C1”은 선륜 2축의 4륜, 동륜 3축의 6륜, 종륜 1축의 2륜을 뜻하므로 와이트식으로는 “4-6-2”가 됩니다.
각 축 배치(차륜 배치)에는 ‘Pacific’과 같은 통칭이 있습니다.
| 일본식 | 화이트식 | 통칭 |
|---|---|---|
| 1C | 2-6-0 | Mogul |
| 1C1 | 2-6-2 | Prairie |
| 2C1 | 4-6-2 | Pacific |
| 2C2 | 4-6-4 | 텐더식: Hudson 탱크식: Baltic |
| 1D | 2-8-0 | Consolidation |
| 1D1 | 2-8-2 | Mikado |
| 1D2 | 2-8-4 | Berkshire |
| 2D1 | 4-8-2 | Mountain |
| 2D2 | 4-8-4 | Northern |
증기기관차의 여명기
국철 150형 증기기관차(1호 기관차)
일본 철도는 1872년 10월 14일 신바시와 요코하마 사이에서 개통되었습니다. 일본국유철도 150형 증기 기관차는 1871년 영국의 Vulcan Foundry사에서 제작되어 일본 철도 개통에 맞춰 수입된일본 최초의 증기 기관차입니다. ‘1호 기관차’라는 애칭으로 사랑받고 있습니다. 1997년에 철도 차량으로는 처음으로 일본 중요문화재로 지정되었습니다. 철도박물관에 전시되어 있습니다.
철도박물관의 볼거리, 운영 시간, 티켓 등에 관한 내용은 아래 기사를 참고해 주세요.
일본국유철도 150형 증기기관차(1호 기관차)는 1911년(메이지 44년)에 나가사키현 시마바라 철도로 불하되어 회사의 개업기를 뒷받침한 뒤, 1930년(쇼와 5년)에 보존을 위해 철도성으로 반환되었습니다. 반환 당시 시마바라 철도의 창업자 우에키 모토타로는 ‘석별의 정이 한량없다’는 마음을 명판에 새겼습니다.
일본국유철도 7100형 증기기관차 1호기 ‘요시쓰네호’
국철 7100형 증기 기관차는 1880년부터 1889년까지 미국 H. K. 포터사가 제작한 텐더식 증기 기관차입니다. 홋카이도 최초의 철도인 관영 호로나이 철도 개통에 맞춰 도입되었습니다. 이 기관차는 1호기로, ‘요시쓰네호’라는 애칭으로 알려져 있습니다. 교토 철도 박물관에 전시되어 있습니다.
교토 철도박물관의 볼거리, 개관 시간, 티켓 등에 대해서는 아래 글을 참고해 주세요.
일본국유철도 7100형 증기기관차 2호기 ‘벤케이호’
7100형의 2호기 ‘벤케이호’입니다. 앞부분에는 소를 피하게 하는 카우캐처와 다이아몬드 스택이라고 불리는 독특한 굴뚝이 있으며,서부 개척 시대의 증기기관차의 특징을 볼 수 있습니다. 철도박물관에 전시되어 있습니다.
H. K. 포터사는 펜실베이니아주 피츠버그에 있었던 기관차 제조사입니다. ‘369’은 제조 번호, ‘1880’은 제조 연도를 뜻합니다.
일본국유철도 7100형 증기기관차 6호기 ‘시즈카호’
7100형 6호기 ‘시즈카호’입니다. 7100형은 8량이 제작되었지만 현재 남아 있는 것은 ‘요시쓰네호’, ‘벤케이호’, ‘시즈카호’의 3량뿐입니다. ‘시즈카’라는 이름은 요시쓰네의 측실인 시즈카 고젠에서 유래했습니다. 오타루시 종합박물관 본관에 전시되어 있습니다.
오타루시 종합박물관 본관의 볼거리, 개관 시간, 요금 등에 대해서는 아래 기사를 참고하세요.
일본국유철도 1800형 증기 기관차
국철 1800형(1801형) 증기기관차는 메이지 초기 교토—오쓰 구간의 급경사(오사카 고개)에 대응하기 위해 도입된 소형 탱크식 증기기관차입니다. 1881년에 영국 키트슨사에서 수입되었습니다.
일본국유철도 1290형 증기기관차 ‘젠코호’
일본국유철도 1290형 증기기관차 ‘젠코호’는 1881년(메이지 14년)에 영국 매닝 워들사에서 제작된 탱크식 증기기관차입니다. 사이타마현에서 최초로 운행한 증기기관차로 소개됩니다. ‘젠코호’라는 이름은 이 기관차가 사이타마현 가와구치시의 젠코지 인근에서 육양되어 조립된 데서 유래했습니다.
국철 5500형 증기기관차 (5540)
국철 5500형 증기기관차는 1893년부터 1898년까지 영국의 베이어 피콕사에서 수입된 메이지 시대를 대표하는 여객용 증기기관차입니다. 관설 철도 외에도 일본철도와 소부철도 등에서 사용되었으며, 특히일본철도의 주력 기관차로 활약했습니다. 오메 철도공원에 전시되어 있습니다.
오메 철도공원의 볼거리와 개원 시간, 요금 등에 대해서는 아래 글을 참고해 주세요.
국철 7150형 증기기관차 ‘다이쇼호’
국철 7150형 증기기관차 ‘다이쇼’는 1895년 홋카이도의 데미야 공장에서 단 한 대만 제작되었으며현존하는 일본산 증기기관차 중 가장 오래된 것입니다.
청일전쟁의 승리를 기념하여 ‘다이쇼호’라는 이름이 붙었으며, 국유화 후에는 7150형으로 불리게 되었습니다. 미국 H. K. 포터사에서 제작한 국철 7100형 증기기관차의 부품이 사용되었습니다.
일본국유철도 230형 증기 기관차(233)
JNR 230형 증기 기관차는 1902년(메이지 35년)부터 1909년(메이지 42년)까지 41량이 제작되었으며, 일본 최초의 양산형 증기 기관차입니다. 233호기는 일본의 중요문화재로 지정되어 있습니다. 교토 철도 박물관에 전시되어 있습니다.
국철 2120형 증기기관차(2221)
일본국유철도 2120형 증기기관차는 메이지 시대 말기에 주로 영국에서 수입한 화물용 탱크식 증기기관차입니다. 오메 철도공원에 보존된 2221호기는 1905년 영국의 노스 브리티시 로코모티브사에서 제작되었습니다.
동륜을 3축 갖춘 중형 기관차로, 같은 계열의 2100형·2400형 등과 함께「B6」‘B6’라는 통칭으로 사랑받았습니다. ‘B6’는 철도작업국 시절의 형식명으로, 3개의 동륜을 갖춘 탱크 기관차로서 6번째 형식이라는 데서 유래합니다. 러일전쟁기에 수송력 증강에 투입된 뒤에도 화물열차 견인과 역 구내 입환 등에 오랫동안 사용되었습니다.
일본국유철도 9850형 증기기관차(9856)
국철 9850형 증기기관차(9856)는 프로이센 왕국(현재의 독일)의 헨셸 운트 존사에서 제작되어 1912년에 수입된 말레식 증기기관차입니다. 도카이도 본선의 야마키타―누마즈 구간과 신에쓰 본선의 나가노―나오에쓰 구간 등 간선의 급경사 구간에서 중량 열차를 견인하는 데 사용되었습니다.
이 차량은 일본에 현존하는 유일한 말레식 증기기관차입니다.
국산 텐더식 일본국유철도 C형 증기기관차
일본 국철의 국산 텐더식 C형 증기기관차(동륜 3축)는여객열차용을 중심으로 발전했습니다. 본선의 고속 운전에 적합한 형식부터 지방 노선에서 여객과 화물 운송에 모두 활약한 형식까지 종류가 다양하며, 일본 여객용 증기기관차의 계보를 대표합니다. 우아한 외관으로 알려진 C57형과 일본 최대의 여객용 증기기관차인 C62형 등 오늘날에도 인기가 높은 형식이 많이 포함되어 있습니다.
| 형식 | 축 배치 | 제조 시작 | 제조 종료 | 제조 수 | 여객 | 화물 | 비고 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 8620형 | 1C | 1914년 | 1929년 | 672량 | ○ | △ | |
| C50형 | 1C | 1929년 | 1933년 | 154량 | ○ | △ | |
| C51형 | 2C1 | 1919년 | 1928년 | 289량 | ◎간선 | ||
| C53형 | 2C1 | 1928년 | 1930년 | 97량 | ◎간선 | 수입 C52형을 국산화 | |
| C54형 | 2C1 | 1931년 | 1931년 | 17량 | ○ | 현존 차량 없음 | |
| C55형 | 2C1 | 1935년 | 1937년 | 62량 | ○ | △ | |
| C56형 | 1C | 1935년 | 1939년 | 160량 | ○ | ○ | 애칭 「포니」 |
| C57형 | 2C1 | 1937년 | 1947년 | 201량 | ○ | △ | 애칭 「귀부인」 |
| C58형 | 1C1 | 1938년 | 1947년 | 431량 | ○ | ○ | |
| C59형 | 2C1 | 1941년 | 1947년 | 173량 | ◎간선 | ||
| C60형 | 2C2 | 1953년 | 1961년 | 47량 | ○ | ○ | C59형을 개조 |
| C61형 | 2C2 | 1948년 | 1949년 | 33량 | ○ | △ | D51형 보일러를 전용 |
| C62형 | 2C2 | 1948년 | 1949년 | 49량 | ◎간선 | D52형 보일러를 전용 |
일본국유철도 8620형 증기기관차 (8620)
국철 8620형 텐더식 증기기관차는 1914년(다이쇼 3년)부터 제작된 여객용 기관차입니다. 지방 간선과 지선의 여객열차를 중심으로 운행되었으며, 일부는 화물열차에도 사용되었고, 다음 애칭으로 알려져 있습니다‘하치로쿠’오메 철도공원에 전시된 8620호기는 같은 형식으로 제작된 672량 가운데 기념비적인 1호기입니다.
일본국유철도 C51형 증기기관차 239호기
JNR C51형 증기기관차는 1919년부터 1928년까지 간선 여객열차용으로 제작된 텐더식 증기기관차입니다. 1928년 형식 명칭 규정 개정에 따라 18900형에서 C51형으로 개칭되었습니다. 239호기는 일본 천황이 탑승하는어용 열차전용 기관차로 활약했습니다.
일본국유철도 C53형 증기기관차 45호기
국철 C53형 증기기관차는 아메리칸 로코모티브(알코)사가C52형을 분석해 국산화한간선 여객열차용 텐더식 증기기관차입니다. C52형은 국철의 마지막 외국산 증기기관차로, 1926년에 6대만 수입되었습니다. C52형의 현존 차량은 없으며, C53형이 그 흔적을 전하고 있습니다.
일본국유철도 C55형 증기기관차 1호기
국철 C55형 증기 기관차는 1935년부터 1937년에 걸쳐 여객 열차용 텐더식 증기 기관차로 제작되었습니다. 영국의 Mallard를 비롯한 세계적인 유선형 증기 기관차의 흐름과 같은 시기에 등장했으며, C55형 중 20호기부터 40호기까지 21량에는유선형 외장이채택되었습니다. 이 기관차는 그 1호기(톱 넘버 기관차)입니다. 아쉽게도 20호기부터 40호기까지는 현존 차량이 없습니다.
국철 C56형 증기기관차 160호기
일본국유철도의 C56형 증기기관차는 1935년부터 1939년까지 제작된 작고 가벼운 텐더식 증기기관차입니다. 고우미선 등 고원 지대를 달리는 모습에서 포니(고원의 포니)라는 애칭으로 불렸습니다. 이 기관차는 160호기이자 마지막 제작 번호의 차량입니다. 교토 철도박물관에서 동태 보존되고 있습니다.
일본국유철도 C57형 증기기관차 1호기
일본국유철도 C57형 증기기관차는 1937년부터 1947년까지 제작된 텐더식 증기기관차입니다. 우아한 외관 때문에“귀부인”이라고 불립니다. 이 기관차는 해당 형식의 1호기, 즉 최초 제작 차량입니다. 교토 철도박물관에서 동태 보존되고 있으며, “SL 야마구치호”로도 활용됩니다.
일본국유철도 C57형 증기기관차 135호기
C57형 135호기는 1975년 12월 14일 홋카이도의 무로란 본선에서 국철의 마지막 증기기관차 정기 여객열차를 견인한 차량으로 알려져 있습니다. 철도박물관에 전시되어 있습니다.
국철 C57형 증기기관차 139호기
어용 열차를 18회 견인한 C57형 139호기입니다. The SCMAGLEV and Railway Park에 전시되어 있습니다.
일본국유철도 C58형 증기기관차 1호기
일본국유철도 C58형 증기기관차는 1938년부터 1947년까지 제작된 여객·화물 겸용 텐더식 증기기관차입니다. 최고 운전 속도는 시속 85킬로미터로 8620형(시속 95킬로미터)에 가깝고, 견인력(실린더 인장력)은 12,570킬로그램으로 9600형(13,702킬로그램)에 가까운 성능을 갖추고 있습니다. 이 기관차는 1호로, 첫 번째 차량입니다.
일본국유철도 C59형 증기기관차 164호기
일본국유철도 C59형 증기기관차는 1941년부터 1947년까지 제작된 간선 여객열차용 텐더식 증기기관차입니다. 도카이도·산요 본선의 여객열차를 견인하기 위해 C53형의 후속 기종으로 설계되었습니다. C53형은 3실린더식이어서 구조와 유지보수가 복잡했던 반면, C59형은 2실린더식을 채택해 정비성을 높였습니다.
일본국유철도 C60형 증기 기관차 1호기
JNR C60형 증기 기관차는 1953년부터 1961년에 걸쳐 기관차C59형을 개조해제작한 텐더식 증기 기관차입니다. 1953년 도카이도 본선 도쿄–나고야 구간, 1956년 도카이도 본선 전 구간의 전철화가 완료되었습니다. C59형은 JNR EF58형 전기 기관차 등에 역할을 넘겼습니다. C60형은 남아돌던 C59형을 효율적으로 활용하기 위해 축중을 줄여 지선과 지방 간선에도 진입할 수 있도록 만든 형식입니다. 1호기(첫 번째 번호의 기관차)는 센다이의 니시 공원에 전시되어 있습니다.
일본국유철도 C61형 증기기관차 2호기
국철 C61형 증기 기관차는 1947년부터 1949년에 걸쳐 제작된 열차용 텐더식 증기 기관차입니다. 제이차 세계 대전 후 화물 수송 수요가 감소하면서 D51형, D52형 등 화물용 기관차가 남게 되었습니다. C61형은 D51형 보일러를 전용하여 제작되었습니다. 2호기가 교토 철도 박물관에서 동태 보존되고 있습니다.
일본국유철도 C62형 증기 기관차 1호
국철 C62형 증기 기관차는 1948년부터 1949년에 걸쳐 간선 여객 열차용 텐더식 증기 기관차로 제작되었습니다. C61형이 D51형의 보일러를 전용한 데 비해 C62형은 D52형의 보일러를 전용했습니다. 이 기관차는 그 1호기(톱 넘버 기관차)입니다.
C62형은 마쓰모토 레이지의 《은하철도 999》에 등장하는 증기기관차로 알려져 있습니다. 원작과 극장판에서는 ‘C62 48’, TV 애니메이션판에서는 ‘C62 50’ 번호판을 달고 있습니다. C62형은 49호기(C62 49)를 끝으로 생산이 종료되었으므로 ‘C62 50’은 가상의 번호입니다.
일본국유철도 C62형 증기 기관차 17호기
C62형 17호기는 1954년에 일본 증기 기관차 최고 속도이자 협궤 증기 기관차 세계 최고 속도인 기록을 세웠습니다시속 129킬로미터리니어·철도관에 전시되어 있습니다.
참고로 표준궤를 포함한 증기 기관차의 세계 최고 속도는 시속 203킬로미터로, Mallard호가 1938년에 기록했습니다. Mallard호는 영국 국립 철도 박물관에 전시되어 있습니다.
영국 국립 철도박물관의 볼거리, 운영 시간, 요금 등에 관한 내용은 아래 글을 참고해 주세요.
일본국유철도 C63형 증기기관차 1호기(모형)
일본국유철도 C형63 증기 기관차는 설계도만 완성되고 실제로 제작되지는 않은 환상의 증기 기관차입니다. 1956년에 여객과 화물 운송을 겸하는 텐더식 증기 기관차로 설계되었지만, 전철화와 디젤화가 진행되는 가운데 계획이 중단되어 제작은 환상으로 끝났습니다. 교토 철도 박물관에는 일본국유철도 C형 증기 기관차63 기관차1 모형이 전시되어 있습니다.
국산 텐더식 국철 증기 기관차 D형
일본국유철도의 국산 텐더식 증기기관차 D형(동륜 4축)은 주로 화물열차용으로 발전한 형식군입니다.주로 화물열차용으로 발전한 형식군입니다. 큰 견인력이 필요한 간선 화물열차에 적합한 형식부터 여객열차와 혼합열차 견인에도 사용된 형식까지 종류가 다양하며, 일본 화물용 증기기관차의 계보를 대표합니다. 증기기관차 가운데 일본에서 가장 많이 제작된 D51형과 일본에서 가장 무거운 D52형 등 오늘날에도 잘 알려진 형식이 많이 포함되어 있습니다.
| 형식 | 축 배열 | 제조 시작 | 제조 종료 | 제조 수 | 여객 | 화물 | 비고 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 9600형 | 1D | 1913년 | 1926년 | 770량 | ○ | 애칭 ‘야마 오야지’ | |
| D50형 | 1D1 | 1923년 | 1931년 | 380량 | ○ | ||
| D51형 | 1D1 | 1935년 | 1945년 | 1115량 | △ | ○ | 일본 최다 생산 |
| D52형 | 1D1 | 1943년 | 1946년 | 285량 | △ | ○ | 일본 최고 중량 |
| D60형 | 1D2 | 1951년 | 1956년 | 78량 | ○ | D50형을 개조 | |
| D61형 | 1D2 | 1959년 | 1961년 | 6량 | ○ | D51형을 개조 | |
| D62형 | 1D2 | 1950년 | 1951년 | 20량 | ○ | D52형을 개조 현존 차량 없음 |
국철 9600형 증기기관차(9608)
국철의 전신인 철도원이 다이쇼 시대에 제작한 국철 9600형 증기기관차는일본 최초의 양산형 화물용 증기기관차입니다. ‘큐로쿠’, ‘야마오야지’ 등의 애칭이 있습니다. 이후 D51 등으로 이어지는 일본 화물용 증기기관차의 기반이 되었습니다.
일본국유철도 D50형 증기기관차 140호기
일본국유철도의 D50형 화물용 텐더식 증기기관차는 1923년부터 1931년에 걸쳐 제작되었습니다.9600형의 후속 모델더 큰 견인력을 갖춘 간선 화물용 기관차로 등장했으며, 1928년 명칭 규정 개정에 따라 9900형에서 D50형으로 개칭되었습니다.
일본국유철도 D51형 증기기관차 1호기
국철 D51형 텐더식 증기기관차는 1935년부터 1945년에 걸쳐 제작되었습니다.데고이치라는 애칭으로 널리 알려져 있으며, 일본의 증기기관차를 대표하는 존재라고도 할 수 있습니다. 이 형식은 모두 1184량이 제작되었고, 이 기관차는 그 기념비적인 1호기입니다.
일본국유철도 52형 증기기관차 468호기
국철 D52형 증기 기관차는 1943년부터 1946년 사이에 제작된 텐더식 증기 기관차입니다. D51형을 능가하는 견인력을 지닌, 일본 최대의 화물용 증기 기관차입니다. 세계대전으로 증가한 수송 수요에 대응하기 위해 도입되었습니다.
일본국유철도의 국산 탱크식 증기기관차
탱크식 증기 기관차는 탄수차를 연결하지 않고 기관차 본체에 석탄과 물을 싣는 구조가 특징입니다. 전체 길이가 짧아 취급이 용이했으며, 입환 작업, 지선 운행, 축중 제한이 있는 노선 등에서 활약했습니다. 일본국유철도에서는 소형기를 중심으로 다양한 탱크 기관차를 사용했으며, 각각의 용도에 맞는 형식이 정비되었습니다.
| 형식 | 축 배열 | 제조 시작 | 제조 종료 | 제조 수량 | 비고 |
|---|---|---|---|---|---|
| 케90형 | B | 1918년 | 1918년 | 2량 | 특수 협궤선용 |
| 케100형 | B | 1919년 | 1919년 | 6량 | 특수 협궤선용 현존 차량 없음 |
| 1070형 | 2B1 | 1925년 | 1928년 | 49량 | 수입 6200형/6270형을 개조 |
| B20형 | B | 1944년 | 1947년 | 15량 | 입환 작업용 |
| C10형 | 1C2 | 1930년 | 1930년 | 23량 | |
| C11형 | 1C2 | 1932년 | 1947년 | 381량 | |
| C12형 | 1C1 | 1932년 | 1947년 | 282량 | |
| E10형 | 1E2 | 1948년 | 1948년 | 5량 | 국철의 마지막 신조 증기 기관차 |
일본국유철도 Ke90형 증기기관차
국철 Ke90형 증기기관차는 경편철도용 탱크식 증기기관차로, 1918년에 단 2량만 제작되었습니다. 원래는 762mm 궤간의 경편철도 노선에서 도노 철도의 A형으로 사용되었습니다. 1926년에 철도성 소속이 되었고 Ke90형으로 개칭되었습니다. 이 노선 중 신타지미–히로미 구간은 국철 다타선으로 이어진 뒤 현재 JR 다타선의 일부가 되었습니다. 당시의 도노 철도는 현재의 Tono Railway Co., Ltd.와는 다른 회사입니다.
2량 모두 현존하며, 1량은 리니어·철도관에 전시되어 있습니다. 나머지 1량인 ‘케91형’은 하마마쓰의 호리도메 폿포도에 전시되어 있습니다.
일본국유철도 1070형 증기기관차（1080）
국철 1070형 증기 기관차는 1925년(다이쇼 14년)부터 1928년(쇼와 3년)에 걸쳐 6200형 및 6270형을 탱크 기관차로 개조한 것입니다. 6200형은 영국 닐슨사, 6270형은 영국 더브스사가 제작한 텐더식 증기 기관차입니다. 차축 배치도 2B에서 종축을 1축 추가하여 2B1으로 변경되었습니다.
일본국유철도B20급 증기 기관차10호기
국철 B20형 증기기관차는 1944년부터 1947년에 걸쳐 제작된 소형 탱크식 증기기관차입니다. 역이나 차량기지 구내에서 차량을 이동시키는 입환기관차로 사용되었습니다. 2002년 우메코지 증기기관차관 개관 30주년을 기념해 동태 복원되었으며, 우메코지 기관차고에서 입환기관차로 현역 운행을 계속하고 있습니다.
국철 C11형 증기기관차 1호기
국철 C11형 증기기관차는 1932년부터 제작된 단거리 운행용 탱크식 증기기관차입니다. 석탄과 물을 기관차 본체에 싣기 때문에 탄수차를 연결하지 않아도 되었으며, 양방향으로 운전하기 쉬운 구조였습니다. 도시 근교와 지방 철도의 여객·화물열차부터 역 구내의 입환까지 폭넓게 사용되었습니다. C11형의 기념비적인 1호기가 오메 철도 공원에 전시되어 있습니다.
일본국유철도 C12형 증기 기관차 6호기
국철 C12형 증기 기관차는 1932년부터 1947년에 걸쳐 제작된 소형 여객·화물용 탱크식 증기 기관차입니다. C11형과 병행하여 개발·제작되었으며, 용도에 따라 나누어 사용되었습니다. 또한 C12형을 바탕으로 개발된 텐더식 증기 기관차가 C56형입니다.
일본국유철도 E10형 증기기관차 2호기
국철 E10형 증기기관차는 1948년(쇼와 23년)에 단 5량만 제작된국철 최대의 탱크식 증기기관차입니다. 오우 본선의 이타야 고개에서 급경사를 넘는 열차를 뒤에서 밀기 위해 제작되었으며, 동륜을 5축 갖추고 있습니다. 국철이 마지막으로 새로 제작한 증기기관차이기도 합니다.
E10형은 열차의 맨 뒤에 연결해 뒤로 달리는 운용을 전제로 했기 때문에, 뒤쪽 시야를 확보하도록 운전대를 일반적인 방향과 반대로 설치했습니다. 측면에서는 탄수차를 연결하지 않은 대형 차체와 5쌍의 동륜을 확인할 수 있습니다.