- Về đường sắt hơi nước của Nhật Bản
- Đầu máy hơi nước thời kỳ đầu
- Đầu máy hơi nước kiểu C của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản, sản xuất trong nước và có toa tender
- Đầu máy hơi nước JNR có toa tender sản xuất trong nước, loại D
- Đầu máy hơi nước kiểu xe bồn của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản được sản xuất trong nước
Về đường sắt hơi nước của Nhật Bản
Đường sắt hơi nước Nhật Bản bắt đầu vào ngày 14 tháng 10 năm 1872 (năm Minh Trị thứ 5), cùng vớiviệc khai trương tuyến đường sắt giữa Shimbashi và Yokohama. Các đầu máy hơi nước được sử dụng khi mới khai trương được nhập khẩu từ Anh và các nước khác, trong đó cóloại 150 (đầu máy số 1), và đường sắt Nhật Bản đã bắt đầu hành trình bằng những đầu máy do nước ngoài sản xuất. Trong công cuộc khai phá Hokkaido,“Yoshitsune”, “Benkei” và “Shizuka”được biết đến với các tên thân mậtloại 7100đã hoạt động tích cực.
Từ năm 1902 (niên hiệu Minh Trị 35)loạt 230, đầu máy hơi nước sản xuất hàng loạt đầu tiên được chế tạo tại Nhật Bảnbắt đầu được sản xuất, và đầu máy hơi nước Nhật Bản dần bước vào thời kỳ sản xuất trong nước.8620, C51 và C57là những đầu máy chở khách tiêu biểu,9600 và D51là những đầu máy chở hàng tiêu biểu; ngoài ra, tùy theo mục đích sử dụng, nhiều đầu máy cỡ nhỏ cũng được phát triển cho các tuyến nhánh và khu vực trong ga.
Trong thời chiến, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng lên, và các đầu máy hàng hóa có lực kéo lớnD52cùng những loại khác được đưa vào hoạt động. Sau chiến tranh, tình hình đảo chiều: nhu cầu vận chuyển hàng hóa giảm khiến một số đầu máy hàng hóa trở nên dư thừa, vànồi hơi của các đầu máy D51 và D52 được tái sử dụngcho đầu máy chở kháchC61 và C62được chế tạo.
Khi quá trình điện khí hóa và chuyển sang sử dụng đầu máy diesel tiến triển từ các tuyến chính đến tuyến nhánh và tuyến địa phương, đầu máy hơi nước dần hoàn thành vai trò của mình. Ngày 1975 (năm thứ 50 của thời Shōwa), 12 tháng 14,đầu máy C57 số 135 kéo chuyến tàu khách thường lệ cuối cùng của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản trên tuyến chính Muroranvà khép lại lịch sử vận tải hành khách thường lệ bằng đầu máy hơi nước ở Nhật Bản.
Phân loại đầu máy hơi nước
Đầu máy hơi nước nhìn chung được phân loại thành đầu máy có toa than và đầu máy kiểu két nước.
Đầu máy hơi nước có toa tender là loại nối mộttoa tender như trong ảnh phía sau đầu máy để chứa than và nước. Loại này có thể mang theo lượng lớn nhiên liệu và nước, phù hợp với vận hành đường dài và trên các tuyến chính.
Đầu máy hơi nước kiểu có thùng chứa là loại chở than và nước ngay trên thân đầu máy. Vì không cần nối thêm toa chứa riêng, toàn bộ đầu máy gọn nhẹ và dễ điều khiển, phù hợp với công việc dồn tàu trong khu vực ga và vận hành cự ly ngắn trên các tuyến nhánh.
Bố trí trục của đầu máy hơi nước
Bố trí trục của đầu máy hơi nước cho biết thứ tự các trục dẫn hướng phía trước, trục chủ động và trục dẫn hướng phía sau. Trong hệ thống của Nhật Bản, bố trí này được thể hiện bằng số lượng trục: các trục dẫn hướng phía trước và phía sau được biểu thị bằng chữ số, còn trục chủ động được biểu thị bằng chữ cái. Ví dụ, “2C1” nghĩa là 2 trục dẫn hướng phía trước, 3 trục chủ động và 1 trục dẫn hướng phía sau. Các chữ cái dùng trong tên loại của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản cũng tương ứng với hệ thống này: “C” trong C57 biểu thị 3 trục chủ động, còn “D” trong D51 biểu thị 4 trục chủ động.
| số trục bánh chủ động | bảng chữ cái | các loại tiêu biểu |
|---|---|---|
| 2 | B | loại B20 |
| 3 | C | loại 8620 loại C51 loại C57 loại C58 loại C62 |
| 4 | D | loại 9600 loại D51 loại D52 |
| 5 | E | loại E10 |
Phần lớn đầu máy hơi nước của Nhật Bản có 3 hoặc 4 trục dẫn động, vàđầu máy có 3 trục dẫn động (C), có khả năng chạy với tốc độ tương đối cao, chủ yếu được dùng cho vận tải hành khách, trong khi đầu máy có 4 trục dẫn động (D), có lực kéo tương đối lớn, chủ yếu được dùng cho vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, sự khác biệt giữa đầu máy chở khách và chở hàng không chỉ được quyết định bởi số trục dẫn động, mà còn thể hiện qua đường kính bánh dẫn động, cách bố trí bánh trước và bánh sau, cũng như thiết kế nồi hơi và buồng đốt.
Trong hệ thống bố trí bánh xe Whyte, được sử dụng chủ yếu ở Vương quốc Anh và Hoa Kỳ, cách bố trí được biểu thị bằng số bánh xe thay vì số trục, với bánh dẫn hướng trước, bánh chủ động và bánh dẫn hướng sau được ghi theo thứ tự đó và ngăn cách bằng dấu gạch nối. Ví dụ, ký hiệu kiểu Nhật “2C1” gồm 4 bánh trên 2 trục trước, 6 bánh trên 3 trục chủ động và 2 bánh trên 1 trục sau, nên trong hệ thống Whyte sẽ là “4-6-2”.
Mỗi kiểu bố trí trục (bố trí bánh xe) có tên gọi thông dụng, chẳng hạn như “Pacific”.
| Kiểu Nhật Bản | Kiểu Whyte | Tên gọi thông dụng |
|---|---|---|
| 1C | 2-6-0 | Mogul |
| 1C1 | 2-6-2 | Prairie |
| 2C1 | 4-6-2 | Pacific |
| 2C2 | 4-6-4 | Loại có toa than: Hudson Loại bồn nước: Baltic |
| 1D | 2-8-0 | Consolidation |
| 1D1 | 2-8-2 | Mikado |
| 1D2 | 2-8-4 | Berkshire |
| 2D1 | 4-8-2 | Mountain |
| 2D2 | 4-8-4 | Northern |
Đầu máy hơi nước thời kỳ đầu
Đầu máy hơi nước loại 150 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (đầu máy 1)
Đường sắt Nhật Bản được khai trương ngày 14 tháng 10 năm 1872 trên tuyến giữa Shimbashi và Yokohama. Đầu máy hơi nước loại 150 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản được Công ty Vulcan Foundry của Anh chế tạo vào năm 1871 và nhập khẩu nhân dịp khai trương đường sắt Nhật Bản, trở thànhđầu máy hơi nước đầu tiên của Nhật BảnĐầu máy được biết đến với biệt danh “Đầu máy số 1”. Năm 1997, đây là phương tiện đường sắt đầu tiên được công nhận là Tài sản Văn hóa Quan trọng của Nhật Bản. Hiện được trưng bày tại Bảo tàng Đường sắt.
Vui lòng xem bài viết dưới đây để biết thêm về các điểm nổi bật, giờ mở cửa, vé và những thông tin khác của Bảo tàng Đường sắt.
Đầu máy hơi nước JNR dòng 150 (đầu máy số 1) được bán lại cho Đường sắt Shimabara ở tỉnh Nagasaki vào 1911 (năm 44 thời Minh Trị). Sau khi góp phần vận hành tuyến đường sắt trong thời kỳ đầu của công ty, đầu máy được hoàn trả cho Bộ Đường sắt vào 1930 (năm 5 thời Chiêu Hòa) để bảo tồn. Nhân dịp hoàn trả, người sáng lập Đường sắt Shimabara, Mototarō Ueki, đã khắc lên tấm biển dòng chữ bày tỏ “nỗi tiếc nuối vô hạn khi chia tay”.
Đầu máy hơi nước Quốc đường sắt Nhật Bản loại 71001, số hiệu “Yoshitsune”
Đầu máy hơi nước JNR dòng 7100 là đầu máy có toa tender, được công ty H. K. Porter của Mỹ chế tạo trong giai đoạn 1880–1889. Đầu máy được đưa vào sử dụng nhân dịp khai trương tuyến đường sắt Horonai do nhà nước điều hành, tuyến đường sắt đầu tiên ở Hokkaido. Đây là đầu máy số 1 của dòng này, được biết đến với biệt danh “Yoshitsune”. Đầu máy hiện được trưng bày tại Bảo tàng Đường sắt Kyoto.
Hãy xem bài viết dưới đây để biết về các điểm nổi bật, giờ mở cửa, vé và những thông tin khác về Bảo tàng Đường sắt Kyoto.
Đầu máy hơi nước lớp 7100 số 2 “Benkei” của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản
Đây là đầu máy thứ 2 của dòng 7100, “Benkei”. Phía trước có bộ phận chắn gia súc và ống khói đặc trưng gọi là diamond stack;đầu máy hơi nước thời kỳ khai phá miền Tâyđây là những đặc điểm tiêu biểu của nó. Đầu máy được trưng bày tại Bảo tàng Đường sắt.
H. K. Porter Company là một hãng chế tạo đầu máy từng hoạt động tại Pittsburgh, Pennsylvania. “369” là số chế tạo, còn “1880” là năm chế tạo.
Đầu máy hơi nước số 6 dòng 7100 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản, “Shizuka”
Đây là đầu máy số 6 dòng 7100, “Shizuka”. Đã có 8 đầu máy dòng 7100 được sản xuất, nhưng hiện chỉ còn 3 chiếc: “Yoshitsune”, “Benkei” và “Shizuka”. Tên “Shizuka” bắt nguồn từ Shizuka Gozen, người thiếp của Yoshitsune. Đầu máy được trưng bày tại tòa nhà chính Bảo tàng Tổng hợp Thành phố Otaru.
Vui lòng xem bài viết dưới đây để biết thông tin về điểm nổi bật, giờ mở cửa và giá vé của Tòa nhà chính Bảo tàng Tổng hợp Thành phố Otaru.
Đầu máy hơi nước loại 1800 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản
Đầu máy hơi nước JNR lớp 1800 (lớp 1801) là đầu máy hơi nước dạng bình chứa cỡ nhỏ, được đưa vào sử dụng vào đầu thời Minh Trị để đối phó với đoạn dốc lớn giữa Kyoto và Ōtsu (vượt đèo Ōsaka). Đầu máy được nhập khẩu từ công ty Kitson của Anh vào năm 1881.
Đầu máy hơi nước lớp 1290 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản “Zenkō-gō”
Đầu máy hơi nước kiểu đầu máy bồn lớp 1290 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản mang tên “Zenko” được Manning Wardle của Anh chế tạo vào năm 1881 (năm Minh Trị thứ 14). Đầu máy được giới thiệu là đầu máy hơi nước đầu tiên chạy trong tỉnh Saitama. Tên “Zenko” bắt nguồn từ việc đầu máy được đưa lên bờ và lắp ráp gần chùa Zenkoji ở thành phố Kawaguchi, tỉnh Saitama.
Đầu máy hơi nước JNR lớp 5500 (5540)
Đầu máy hơi nước JNR loại 5500 được nhập khẩu từ công ty Beyer, Peacock của Anh trong giai đoạn 1893–1898, là loại đầu máy hơi nước chở khách tiêu biểu của thời kỳ Minh Trị. Ngoài các tuyến đường sắt quốc doanh, chúng còn được sử dụng bởi Nippon Railway và Sobu Railway cùng các đơn vị khác, đặc biệtvới vai trò là đầu máy chủ lực của Nippon Railwayvà đã hoạt động rất hiệu quả. Đầu máy hiện được trưng bày tại Công viên Đường sắt Ōme.
Vui lòng xem bài viết dưới đây để biết về điểm nổi bật, giờ mở cửa và giá vé của Công viên Đường sắt Ome.
Đầu máy hơi nước JNR lớp 7150 “Taishō-gō”
Đầu máy hơi nước JNR dòng 7150 “Taishō” được chế tạo năm 1895 tại xưởng Temiya ở Hokkaido, chỉ có một chiếc, vàlà đầu máy hơi nước do Nhật Bản sản xuất lâu đời nhất còn tồn tại.
Đầu máy này được đặt tên là “Daishō” để kỷ niệm chiến thắng trong Chiến tranh Thanh–Nhật, và sau khi được quốc hữu hóa thì được gọi là loại 7150. Đầu máy sử dụng các bộ phận của đầu máy hơi nước JNR loại 7100 do công ty H. K. Porter của Mỹ sản xuất.
Đầu máy hơi nước Đường sắt Quốc gia Nhật Bản lớp 230 (233)
Đầu máy hơi nước JNR dòng 230 được sản xuất 41 chiếc trong giai đoạn từ 1902 (năm thứ 35 niên hiệu Minh Trị) đến 1909 (năm thứ 42 niên hiệu Minh Trị), và là đầu máy hơi nước sản xuất hàng loạt đầu tiên do Nhật Bản chế tạo. Số 233 được công nhận là Tài sản Văn hóa Quan trọng của Nhật Bản. Đầu máy hiện được trưng bày tại Bảo tàng Đường sắt Kyoto.
Đầu máy hơi nước JNR dòng 2120 (2221)
Đầu máy hơi nước dòng 2120 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản là loại đầu máy xe tăng dùng cho vận tải hàng hóa, chủ yếu được nhập khẩu từ Anh vào cuối thời kỳ Meiji. Đầu máy số 2221 được bảo tồn tại Công viên Đường sắt Ōme, được chế tạo vào năm 1905 bởi North British Locomotive Company ở Anh.
Đây là một đầu máy cỡ trung với 3 trục bánh dẫn động, cùng dòng với các lớp 2100 và 2400, và được trìu mến gọi bằng biệt danh 「B6」. “B6” là tên phân loại từ thời Cục Đường sắt, bắt nguồn từ việc đây là loại đầu máy hơi nước có thùng nước, với 3 bánh dẫn động, đứng thứ 6. Sau khi được sử dụng để tăng cường năng lực vận tải trong Chiến tranh Nga–Nhật, loại đầu máy này còn phục vụ lâu dài trong việc kéo tàu hàng và dồn toa trong khuôn viên ga.
Đầu máy hơi nước dòng 9850 của Đường sắt Quốc gia (9856)
Đầu máy hơi nước JNR dòng 9850 (9856) được chế tạo bởi Henschel & Sohn tại Vương quốc Phổ (nước Đức ngày nay) và được nhập khẩu vào năm 1912. Đầu máy hơi nước kiểu Mallet này được sử dụng để kéo các đoàn tàu nặng trên những đoạn dốc lớn của các tuyến chính, như đoạn giữa Yamakita và Numazu trên tuyến chính Tōkaidō và giữa Nagano và Naoetsu trên tuyến Shin’etsu.
Đầu máy này là đầu máy hơi nước kiểu Mallet duy nhất còn tồn tại ở Nhật Bản.
Đầu máy hơi nước kiểu C của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản, sản xuất trong nước và có toa tender
Các đầu máy hơi nước kiểu C có toa than của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản, sản xuất trong nước (với 3 trục dẫn động), đã đượcphát triển chủ yếu cho các đoàn tàu chở khách. Nhóm này bao gồm nhiều loại, từ những đầu máy phù hợp với vận hành tốc độ cao trên các tuyến chính đến những loại phục vụ cả hành khách và hàng hóa trên các tuyến địa phương, tiêu biểu cho dòng phát triển đầu máy hơi nước chở khách của Nhật Bản. Trong đó có nhiều loại vẫn được yêu thích ngày nay, như C57 nổi tiếng với vẻ ngoài thanh lịch và C62, đầu máy hơi nước chở khách lớn nhất Nhật Bản.
| Kiểu | Bố trí trục | Bắt đầu sản xuất | Kết thúc sản xuất | Số lượng sản xuất | Hành khách | Hàng hóa | Ghi chú |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Kiểu 8620 | 1C | 1914 | 1929 | 672 đầu máy | ○ | △ | |
| Kiểu C50 | 1C | 1929 | 1933 | 154 đầu máy | ○ | △ | |
| Kiểu C51 | 2C1 | 1919 | 1928 | 289 đầu máy | ◎ Tuyến chính | ||
| Kiểu C53 | 2C1 | 1928 | 1930 | 97 đầu máy | ◎ Tuyến chính | Nội địa hóa kiểu C52 nhập khẩu | |
| Kiểu C54 | 2C1 | 1931 | 1931 | 17 đầu máy | ○ | Không còn phương tiện nào được bảo tồn | |
| Kiểu C55 | 2C1 | 1935 | 1937 | 62 đầu máy | ○ | △ | |
| Kiểu C56 | 1C | 1935 | 1939 | 160 đầu máy | ○ | ○ | Biệt danh: “Pony” |
| Kiểu C57 | 2C1 | 1937 | 1947 | 201 đầu máy | ○ | △ | Biệt danh: “Quý bà” |
| Kiểu C58 | 1C1 | 1938 | 1947 | 431 đầu máy | ○ | ○ | |
| Kiểu C59 | 2C1 | 1941 | 1947 | 173 đầu máy | ◎ Tuyến chính | ||
| Kiểu C60 | 2C2 | 1953 | 1961 | 47 đầu máy | ○ | ○ | Cải tạo từ kiểu C59 |
| Kiểu C61 | 2C2 | 1948 | 1949 | 33 đầu máy | ○ | △ | Tận dụng nồi hơi kiểu D51 |
| Kiểu C62 | 2C2 | 1948 | 1949 | 49 đầu máy | ◎ Tuyến chính | Tận dụng nồi hơi kiểu D52 |
Đầu máy hơi nước loại 8620 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (8620)
Đầu máy hơi nước JNR loại 8620 có toa kéo là đầu máy chở khách được chế tạo từ năm 1914 (năm thứ 3 của niên hiệu Taishō). Đầu máy chủ yếu được sử dụng cho các đoàn tàu khách trên tuyến chính và tuyến nhánh khu vực, đôi khi cũng cho tàu hàng, và được biết đến với biệt danh“Hachiroku”Đầu máy 8620 được trưng bày tại Công viên Đường sắt Ōme là đầu máy số 1 đáng ghi nhớ trong số 672 đầu máy cùng loại được chế tạo.
Đầu máy hơi nước lớp C51 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản, số hiệu 239
Đầu máy hơi nước JNR lớp C51 là loại đầu máy có toa than kéo theo, được chế tạo cho các đoàn tàu khách đường chính từ 1919 đến 1928. Sau khi quy định phân loại được sửa đổi vào 1928, chúng được đổi tên từ lớp 18900 thành lớp C51. Đầu máy số 239 từng là đầu máy chuyên dụng chođoàn tàu hoàng giachở Nhật hoàng.
Đầu máy hơi nước JNR lớp C53 số 45
Đầu máy hơi nước JNR lớp C53 là đầu máy hơi nước kéo theo toa phụ dành cho tàu khách đường trục, được American Locomotive (Alco)phân tích lớp C52 để phát triển và nội địa hóa tại Nhật Bản. Lớp C52 là đầu máy hơi nước do nước ngoài sản xuất cuối cùng của JNR, và chỉ 6 chiếc được nhập khẩu vào năm 1926. Không còn đầu máy lớp C52 nào tồn tại, nhưng lớp C53 vẫn truyền lại dáng vẻ của nó.
Đầu máy hơi nước JNR lớp C55, số 1
Đầu máy hơi nước loại C55 được chế tạo từ năm 1935 đến năm 1937 dưới dạng đầu máy có toa tender dùng cho tàu khách. Chúng xuất hiện cùng thời với xu hướng đầu máy hơi nước kiểu dáng khí động học trên thế giới, tiêu biểu là Mallard của Anh, và 21 đầu máy C55 từ số 20 đến số 40 được trang bịlớp vỏ ngoài khí động họcĐây là đầu máy số 1, tức đầu máy đầu tiên của dòng này. Đáng tiếc, không còn đầu máy nào từ số 20 đến số 40 được bảo tồn.
Đầu máy hơi nước C56 số 160 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản
Đầu máy hơi nước C56 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản là đầu máy kéo toa than nước, nhỏ và nhẹ, được sản xuất từ năm 1935 đến năm 1939. Với hình ảnh chạy qua các vùng cao nguyên như tuyến Koumi, đầu máy được đặt biệt danh là Pony (Pony vùng cao). Đây là đầu máy số 160, chiếc cuối cùng được sản xuất trong dòng này. Đầu máy được bảo tồn trong tình trạng có thể vận hành tại Bảo tàng Đường sắt Kyoto.
Đầu máy hơi nước JNR dòng C57 số 1
Đầu máy hơi nước C57 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản là đầu máy kéo toa than, được sản xuất từ năm 1937 đến năm 1947. Với vẻ ngoài thanh lịch, đầu máy được gọi là“quý bà”Đây là chiếc số 1 của dòng, tức chiếc đầu tiên được sản xuất. Đầu máy được bảo tồn trong tình trạng có thể vận hành tại Bảo tàng Đường sắt Kyoto và cũng được sử dụng cho “SL Yamaguchi”.
Đầu máy hơi nước JNR lớp C57 số 135
Đầu máy C57 số 135 được biết đến là đầu máy đã kéo chuyến tàu khách thường kỳ cuối cùng sử dụng đầu máy hơi nước của JNR trên tuyến Muroran ở Hokkaido vào ngày 14 tháng 12 năm 1975. Hiện được trưng bày tại Bảo tàng Đường sắt.
Đầu máy hơi nước JNR C57 số 139
Đây là đầu máy C57 số 139, từng kéo các đoàn tàu hoàng gia 18 lần. Đầu máy được trưng bày tại The SCMAGLEV and Railway Park.
Đầu máy hơi nước JNR lớp C58 số 1
Đầu máy hơi nước JNR lớp C58 là đầu máy hơi nước dạng tender dùng cho cả tàu khách và tàu hàng, được sản xuất từ năm 1938 đến năm 1947. Tốc độ vận hành tối đa là 85 kilômét/giờ, gần với lớp 8620 (95 kilômét/giờ), còn lực kéo (lực kéo xi lanh) là 12,570 kilôgam, gần với lớp 9600 (13,702 kilôgam). Đây là đầu máy số 1, chiếc đầu tiên của dòng.
Đầu máy hơi nước JNR lớp C59 số 164
Đầu máy hơi nước loại C 59 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản là đầu máy kéo theo toa than dành cho các đoàn tàu khách trên tuyến chính, được sản xuất từ 1941 đến 1947. Nó được thiết kế làm đời kế nhiệm loại C 53 để kéo các đoàn tàu khách trên các tuyến chính Tokaido và Sanyo. Trong khi loại C 53 phức tạp về kết cấu và bảo dưỡng do sử dụng 3 xi lanh, loại C 59 áp dụng 2 xi lanh, nâng cao khả năng bảo dưỡng.
Đầu máy hơi nước C60 số 1 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản
Đầu máy hơi nước C60 của JNR được sản xuất trong giai đoạn 1953–1961 bằng cách cải tạo các đầu máyC59thành đầu máy hơi nước có toa kéo. Năm 1953, việc điện khí hóa đoạn Tokyo–Nagoya của tuyến chính Tokaido hoàn tất, và năm 1956 toàn bộ tuyến chính Tokaido được điện khí hóa. Các đầu máy C59 nhường vai trò cho những đầu máy điện như EF58 của JNR. Dòng C60 được chế tạo để tận dụng hiệu quả các đầu máy C59 dư thừa; việc giảm tải trọng trục giúp chúng có thể chạy trên các tuyến nhánh và tuyến chính khu vực. Đầu máy số 1, chiếc đầu tiên của dòng, được trưng bày tại Công viên Nishi ở Sendai.
Đầu máy hơi nước JNR lớp C61 số 2
Đầu máy hơi nước C61 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản là đầu máy có toa than dùng cho tàu hỏa, được sản xuất từ năm 1947 đến năm 1949. Sau Thế chiến II, nhu cầu vận chuyển hàng hóa giảm, khiến các đầu máy chở hàng như D51 và D52 trở nên dư thừa. Các đầu máy C61 đượcchế tạo bằng cách tái sử dụng nồi hơi của đầu máy D51. Đầu máy số 2 được bảo tồn trong tình trạng có thể vận hành tại Bảo tàng Đường sắt Kyoto.
Đầu máy hơi nước JNR lớp C62 số 1
Đầu máy hơi nước loại C62 được chế tạo từ năm 1948 đến năm 1949 dưới dạng đầu máy có toa tender dùng cho tàu khách đường trục. Trong khi loại C61 tận dụng lại nồi hơi của loại D51, loại C62 tận dụng nồi hơi của loại D52. Đây là đầu máy số 1, tức đầu máy đầu tiên của dòng này.
Dòng C62 được biết đến là đầu máy hơi nước trong Galaxy Express 999 của Leiji Matsumoto. Trong nguyên tác và bản điện ảnh, đầu máy mang biển số “C62 48”, còn trong bản anime truyền hình là “C62 50”. Dòng C62 ngừng sản xuất ở đầu máy số 49 (C62 49), vì vậy “C62 50” là số hiệu hư cấu.
Đầu máy hơi nước C62 số 17 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản
Đầu máy C62 số 17 đã lập kỷ lục tốc độ cao nhất của đầu máy hơi nước tại Nhật Bản và kỷ lục thế giới về tốc độ của đầu máy hơi nước khổ hẹp vào năm 1954129 kilômét mỗi giờĐầu máy được trưng bày tại Bảo tàng SCMaglev và Đường sắt.
Ngoài ra, tốc độ cao nhất thế giới của đầu máy hơi nước, bao gồm cả đầu máy sử dụng khổ đường tiêu chuẩn, là 203 km/giờ, do Mallard lập vào năm 1938. Mallard hiện được trưng bày tại Bảo tàng Đường sắt Quốc gia Vương quốc Anh.
Vui lòng xem bài viết dưới đây để biết các điểm nổi bật, giờ mở cửa, giá vé và thông tin khác về Bảo tàng Đường sắt Quốc gia Vương quốc Anh.
Đầu máy hơi nước JNR lớp C63 số 1 (mô hình)
Đầu máy hơi nước dòng C của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản63 là đầu máy hơi nước huyền thoại chỉ hoàn thiện ở bản thiết kế và chưa từng được chế tạo. Vào năm 1956, nó được thiết kế là đầu máy hơi nước kéo toa để vận chuyển cả hành khách và hàng hóa, nhưng kế hoạch bị hủy khi quá trình chuyển sang điện khí hóa và diesel đang diễn ra, nên việc chế tạo không bao giờ được thực hiện. Bảo tàng Đường sắt Kyoto trưng bày mô hình đầu máy hơi nước dòng C của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản63, đầu máy1.
Đầu máy hơi nước JNR có toa tender sản xuất trong nước, loại D
Các đầu máy hơi nước kiểu tender loại D của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản, được sản xuất trong nước và có 4 trục dẫn động, là nhóm kiểu máy phát triển chủ yếu để kéo tàu hàng.Phát triển chủ yếu để kéo tàu hàng. Nhóm này bao gồm nhiều loại, từ những đầu máy phù hợp với tàu hàng trên tuyến chính cần lực kéo lớn đến những loại cũng được dùng để kéo tàu khách và tàu hỗn hợp, đại diện cho dòng đầu máy hơi nước chở hàng của Nhật Bản. Trong đó có nhiều loại vẫn nổi tiếng đến nay, như D51, đầu máy hơi nước được sản xuất nhiều nhất Nhật Bản, và D52, loại nặng nhất Nhật Bản.
| Kiểu | Bố trí trục | Bắt đầu sản xuất | Kết thúc sản xuất | Số lượng sản xuất | Hành khách | Hàng hóa | Ghi chú |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Kiểu 9600 | 1D | 1913 | 1926 | 770 chiếc | ○ | Biệt danh “Yama Oyaji” | |
| Kiểu D50 | 1D1 | 1923 | 1931 | 380 chiếc | ○ | ||
| Kiểu D51 | 1D1 | 1935 | 1945 | 1115 chiếc | △ | ○ | Được sản xuất nhiều nhất Nhật Bản |
| Kiểu D52 | 1D1 | 1943 | 1946 | 285 chiếc | △ | ○ | Nặng nhất Nhật Bản |
| Kiểu D60 | 1D2 | 1951 | 1956 | 78 chiếc | ○ | Cải tạo từ kiểu D50 | |
| Kiểu D61 | 1D2 | 1959 | 1961 | 6 chiếc | ○ | Cải tạo từ kiểu D51 | |
| Kiểu D62 | 1D2 | 1950 | 1951 | 20 chiếc | ○ | Cải tạo từ kiểu D52 Không còn đầu máy nào tồn tại |
Đầu máy hơi nước JNR dòng 9600 (9608)
Đầu máy hơi nước JNR loại 9600 do Cục Đường sắt, tiền thân của JNR, chế tạo trong thời kỳ Đại Chính và trở thànhđầu máy hơi nước chở hàng sản xuất hàng loạt đầu tiên của Nhật Bản. Đầu máy có các biệt danh như “Kyūroku” và “Yamaoyaji”. Đây là nền tảng của các đầu máy hơi nước chở hàng Nhật Bản về sau, dẫn đến những mẫu như D51.
Đầu máy hơi nước JNR lớp D50, số hiệu 140
Đầu máy hơi nước có toa than dòng D50 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản dùng cho vận chuyển hàng hóa được sản xuất từ 1923 đến 1931.dòng kế nhiệm dòng 9600Chúng được đưa vào sử dụng làm đầu máy chở hàng trên các tuyến chính, có lực kéo lớn hơn, và sau khi quy định về ký hiệu được sửa đổi vào năm 1928, chúng được đổi tên từ dòng 9900 thành dòng D50.
Đầu máy hơi nước JNR lớp D51 số 1
Đầu máy hơi nước JNR loại D51 có toa kéo được chế tạo từ năm 1935 đến năm 1945.Degoichiđược biết đến rộng rãi với biệt danh này và gần như là biểu tượng của đầu máy hơi nước tại Nhật Bản. Có 1184 đầu máy loại này được chế tạo, trong đó đây là đầu máy số 1 đáng ghi nhớ.
Đầu máy hơi nước lớp D52 số 468 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản
Đầu máy hơi nước D52 có toa than của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản được sản xuất từ năm 1943 đến năm 1946. Có lực kéo lớn hơn loại D51, đây là đầu máy hơi nước chở hàng lớn nhất Nhật Bản. Đầu máy được đưa vào sử dụng để đáp ứng nhu cầu vận chuyển gia tăng trong Thế chiến II.
Đầu máy hơi nước kiểu xe bồn của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản được sản xuất trong nước
Đầu máy hơi nước kiểu bình chứa có đặc điểm là không có toa tiếp than nước, mà chở than và nước ngay trên thân đầu máy. Nhờ tổng chiều dài ngắn, chúng cơ động và dễ điều khiển, được sử dụng cho công tác dồn tàu, vận hành trên các tuyến nhánh và những tuyến có giới hạn tải trọng trục. Đường sắt Quốc gia Nhật Bản sử dụng nhiều loại đầu máy kiểu bình chứa, chủ yếu là các đầu máy nhỏ được phát triển cho từng mục đích.
| Loại | Bố trí trục | Bắt đầu sản xuất | Kết thúc sản xuất | Số lượng sản xuất | Ghi chú |
|---|---|---|---|---|---|
| Dòng Ke90 | B | 1918 | 1918 | 2 đầu máy | Dùng cho các tuyến khổ hẹp đặc biệt |
| Dòng Ke100 | B | 1919 | 1919 | 6 đầu máy | Dùng cho các tuyến khổ hẹp đặc biệt Không còn phương tiện nào tồn tại |
| Dòng 1070 | 2B1 | 1925 | 1928 | 49 đầu máy | Cải tạo từ các dòng nhập khẩu 6200/6270 |
| Dòng B20 | B | 1944 | 1947 | 15 đầu máy | Dùng cho công việc dồn tàu |
| Dòng C10 | 1C2 | 1930 | 1930 | 23 đầu máy | |
| Dòng C11 | 1C2 | 1932 | 1947 | 381 đầu máy | |
| Dòng C12 | 1C1 | 1932 | 1947 | 282 đầu máy | |
| Dòng E10 | 1E2 | 1948 | 1948 | 5 đầu máy | Đầu máy hơi nước mới được chế tạo cuối cùng của JNR |
Đầu máy hơi nước Ke90 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản
Đầu máy hơi nước JNR lớp Ke90 là đầu máy hơi nước dạng bồn dành cho đường sắt nhẹ, chỉ có 2 chiếc được chế tạo vào năm 1918. Ban đầu, đầu máy được sử dụng với tư cách loại A của Đường sắt Tono trên tuyến đường sắt nhẹ có khổ đường 762 mm. Năm 1926, đầu máy thuộc Bộ Đường sắt và được đổi tên thành lớp Ke90. Đoạn Shin-Tajimi–Hiromi của tuyến này sau đó trở thành một phần của tuyến JR Taita hiện nay thông qua tuyến JNR Taita. Đường sắt Tono thời đó là một công ty khác với Tono Railway Co., Ltd. hiện nay.
Cả 2 toa đều còn tồn tại, trong đó 1 toa được trưng bày tại SCMAGLEV and Railway Park. 1 toa còn lại, “kiểu Ke91”, được trưng bày tại đường dạo Horidome Poppo ở Hamamatsu.
Đầu máy hơi nước Đường sắt Quốc gia Nhật Bản 1070 (1080)
Đầu máy hơi nước cấp 1070 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản được chế tạo bằng cách cải tạo các đầu máy xe lửa kiểu bồn cấp 6200 và 6270 thành đầu máy kiểu tender trong giai đoạn từ 1925 (Taisho 14) đến 1928 (Showa 3). Cấp 6200 là đầu máy hơi nước kiểu tender do hãng Neilson của Anh chế tạo, còn cấp 6270 do hãng Dübs của Anh sản xuất. Bố trí trục cũng được thay đổi từ 2B bằng cách bổ sung 1 trục sau, thành 2B1.
Đầu máy hơi nước JNR lớp B20, số 10
Đầu máy hơi nước JNR loại B20 là đầu máy hơi nước dạng bồn cỡ nhỏ, được chế tạo từ năm 1944 đến năm 1947. Đầu máy được sử dụng để dồn và di chuyển toa xe trong khu vực nhà ga và cơ sở đường sắt. Năm 2002, nhân dịp kỷ niệm 30 năm ngày khai trương Bảo tàng Đầu máy hơi nước Umekōji, đầu máy được phục hồi về trạng thái có thể vận hành và hiện vẫn hoạt động như một đầu máy dồn tại khu đầu máy Umekōji.
Đầu máy hơi nước JNR loại C11, đầu máy số 1
Đầu máy hơi nước JNR loại C11 được sản xuất từ năm 1932 để vận hành trên các tuyến đường ngắn. Vì than và nước được chứa ngay trên đầu máy nên không cần nối toa chứa nhiên liệu và nước, giúp đầu máy dễ dàng chạy theo cả hai hướng. Loại đầu máy này được sử dụng rộng rãi cho các đoàn tàu chở khách và hàng hóa trên các tuyến ngoại ô, tuyến địa phương, cũng như để dồn tàu trong khu vực nhà ga. Chiếc đầu tiên mang ý nghĩa kỷ niệm của loại C11 được trưng bày tại Công viên Đường sắt Ome.
Đầu máy hơi nước lớp C12 số 6 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản
Đầu máy hơi nước C12 của JNR là đầu máy hơi nước dạng két nhỏ dùng cho vận tải hành khách và hàng hóa, được sản xuất từ năm 1932 đến năm 1947. Đầu máy này được phát triển và sản xuất song song với loại C11, và hai loại được sử dụng tùy theo mục đích. Đầu máy hơi nước có toa than loại C56 cũng được phát triển dựa trên C12.
Đầu máy hơi nước số 2 dòng E10 của Đường sắt Quốc gia Nhật Bản
Đầu máy hơi nước E10 của JNR chỉ được sản xuất 5 chiếc vào năm 1948 (năm Shōwa thứ 23), và làđầu máy hơi nước kiểu bồn lớn nhất của JNR. Đầu máy được chế tạo để đẩy tàu từ phía sau khi vượt dốc cao tại đèo Itaya trên tuyến Ōu, với 5 trục dẫn động. Đây cũng là đầu máy hơi nước mới cuối cùng do JNR chế tạo.
Đầu máy E10 được thiết kế để nối ở cuối đoàn tàu và chạy lùi, vì vậy buồng lái được đặt theo hướng ngược với thông thường nhằm bảo đảm tầm nhìn phía sau. Nhìn từ bên hông có thể thấy thân xe lớn không nối với toa than và 5 bộ bánh dẫn động.